Reverso con sello de Exposición de Postales de 1925
en la ciudad de Granollers (Cataluña)
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jueves, 21 de marzo de 2019
Otra Destilería
Destilería que no se en donde estaba ubicada. En el Grupo de Facebook de Fotos Antiguas de Comodoro algunos dijeron que era de Petroquímica en Km. 8, otros de Manantial Rosales y otros de Caleta Olivares. Si alguien tiene datos precisos le agradeceré que me los envíe a miguel.fiordelli@hotmail.com. Citaré la fuente. Desde ya muchas gracias!
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Destileria Km. 3
Reverso con sello de Exposición de Postales de 1925
en la ciudad de Granollers (Cataluña)
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Exposición de Postales de 1925 - Ateneo Obrero Cultural Granollers (Cataluña)
En 1925 se realizó una importante Exposición de Postales en el Ateneo Obrero Cultural de la localidad de Granollers (Cataluña). En Internet se encuentran muchas postales de aquella exposición que se han puesto a la venta años después y todavía se siguen comercializando. Un ejemplo de ello son varias Postales de Comodoro Rivadavia de Federico Kohlmann de 1920, como por ejemplo:
Postal Kohlmann Nº 1
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En postales de otros países he visto este otro sello que tal vez
sean de otra exposición, aunque no se indica la fecha:
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domingo, 17 de marzo de 2019
7 de Diciembre de 1922 - Aterrizan en Comodoro Aviones Militares del Primer Raid Aereo Patagónico
(POST EN EDICION)
Los aviones del Primer Raid Aéreo Patagónico aterrizaron en Comodoro Rivadavia el 7 de Diciembre de 1922. Pensaban salir ese mismo día hacia Puerto Deseado. De hecho iniciaron el viaje pero tuvieron que regresar por desperfectos en una de las máquinas, lo que sumado a los fuertes vientos de esos días obligaron a los pilotos a permanecer en Comodoro hasta el 12 de diciembre a las 10 horas cuando finalmente partieron hacia Deseado. El 2 de enero de 1923 a las 19:45 volvieron a aterrizar en Comodoro cuando ya iban de regreso hacia el norte. Partieron el 4 de enero de 1923 rumbo a Trelew.
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Un poco de historia y algunos datos que considero importantes
La Primera Escuadrilla de Caza de El Palomar que llegó a Comodoro estaba formada por el Capitán Antonio Parodi (1) (Oficial y Aviador al mando) y los Pilotos (Suboficiales): Tte Jorge Souvielle; Tte Alfredo Paladino; Tte Pedro Castex Lainfor y el Sargento Primero Juan A. Carrizo (2)
Volaban en 5 aviones biplanos Ansaldo S.V.A. 5 de origen italiano (3). El que llevaba la matrícula Nº 1, del Capitán Parodi, es el mismo con el cual éste había hecho la doble travesía de los Andes.
Recordemos que eran militares pertenecientes al Ejercito ya que la Fuerza Aérea se creó recién en el año 1945.
Finalizada la 1ra Guerra Mundial, se presentaron en Argentina diferentes Misiones Aeronáuticas Extranjeras, con la finalidad de vender material excedente de la Gran Guerra. Es así como el Ejército Argentino adquirió material moderno recientemente probado en combate. Esto permitió concretar viejo proyectos, que hasta hacía poco tiempo parecían sólo un sueño.
El 16 de marzo de 1920 es designado director del Servicio Aeronáutico del Ejército el Coronel Enrique Carlos Alberto Mosconi, quien introduce una nueva metodología de trabajo y una nueva organización en esta especialidad, que llevaba sólo ocho años desde su creación. Al poco tiempo de asumir, es entrevistado por el diario La Nación, donde hace un bosquejo de la situación de la aviación civil Argentina y de la evolución de la aviación militar. Refiriéndose a las necesidades más urgentes dijo:
"(…) es el momento de iniciar en el país la organización de terrenos de aviación o bien a organizar las principales líneas aéreas con sus correspondientes enlaces. (…) mientras no dispongamos de los terrenos de aterrizaje, indispensables a la utilización normal del más pesado que el aire, podremos afirmar que no tendremos aviación en su acepción amplia."
El Teniente Castex era responsable del embalaje de los aviones para el embarque en el ferrocarril y Jefe de Convoy con un destacamento de custodia del material en su marcha hasta Carmen de Patagones. El Teniente Paladino en el oficial de embarque de todo el material de la Escuadrilla, repuestos, esencias, y lubricantes de acuerdo a las planillas. Además debía documentar fotográficamente los trabajos de embarque y desembarque de los aviones en el ferrocarril.
Estas eran las etapas previstas para el Raid a la Patagonia: Patagones, Trelew, Comodoro Rivadavia, Santa Cruz, Deseado, San Antonio, Bahía Blanca, Olavarría y El Palomar.
Un poco de historia y algunos datos que considero importantes
La Primera Escuadrilla de Caza de El Palomar que llegó a Comodoro estaba formada por el Capitán Antonio Parodi (1) (Oficial y Aviador al mando) y los Pilotos (Suboficiales): Tte Jorge Souvielle; Tte Alfredo Paladino; Tte Pedro Castex Lainfor y el Sargento Primero Juan A. Carrizo (2)
Volaban en 5 aviones biplanos Ansaldo S.V.A. 5 de origen italiano (3). El que llevaba la matrícula Nº 1, del Capitán Parodi, es el mismo con el cual éste había hecho la doble travesía de los Andes.
Recordemos que eran militares pertenecientes al Ejercito ya que la Fuerza Aérea se creó recién en el año 1945.
Finalizada la 1ra Guerra Mundial, se presentaron en Argentina diferentes Misiones Aeronáuticas Extranjeras, con la finalidad de vender material excedente de la Gran Guerra. Es así como el Ejército Argentino adquirió material moderno recientemente probado en combate. Esto permitió concretar viejo proyectos, que hasta hacía poco tiempo parecían sólo un sueño.
El 16 de marzo de 1920 es designado director del Servicio Aeronáutico del Ejército el Coronel Enrique Carlos Alberto Mosconi, quien introduce una nueva metodología de trabajo y una nueva organización en esta especialidad, que llevaba sólo ocho años desde su creación. Al poco tiempo de asumir, es entrevistado por el diario La Nación, donde hace un bosquejo de la situación de la aviación civil Argentina y de la evolución de la aviación militar. Refiriéndose a las necesidades más urgentes dijo:
"(…) es el momento de iniciar en el país la organización de terrenos de aviación o bien a organizar las principales líneas aéreas con sus correspondientes enlaces. (…) mientras no dispongamos de los terrenos de aterrizaje, indispensables a la utilización normal del más pesado que el aire, podremos afirmar que no tendremos aviación en su acepción amplia."
El Teniente Castex era responsable del embalaje de los aviones para el embarque en el ferrocarril y Jefe de Convoy con un destacamento de custodia del material en su marcha hasta Carmen de Patagones. El Teniente Paladino en el oficial de embarque de todo el material de la Escuadrilla, repuestos, esencias, y lubricantes de acuerdo a las planillas. Además debía documentar fotográficamente los trabajos de embarque y desembarque de los aviones en el ferrocarril.
Estas eran las etapas previstas para el Raid a la Patagonia: Patagones, Trelew, Comodoro Rivadavia, Santa Cruz, Deseado, San Antonio, Bahía Blanca, Olavarría y El Palomar.
Los aviones no disponían de radio para comunicaciones aire-aire o aire-tierra. Todo esto se hacía por señas mediante un código preestablecido. Las comunicaciones de las Escuadrillas con la base de El Palomar o con el Oficial de etapa se hacían mediante telegramas. Como medio primario se utilizaban el sistema instalado por los diferentes ferrocarriles, los que habían prestado su apoyo desinteresado para el éxito de la operación. Pero la Escuadrilla del Capitán Parodi, no contaba con esa suerte. Es por eso que utilizaron el sistema secundario, que para ellos era el único, de los telegramas despachados por el correo.
Las comunicaciones telegráficas con Río Gallegos se hacían por un único alambre. Lo cual las hacia lentas y vulnerables a la meteorología. Este servicio solía interrumpirse en condiciones de fuertes vientos. Por lo tanto el servicio telegráfico era irregular. Como última alternativa existían los teléfono, pero esta facilidad no estaba en todos lados y era muy costosa. El Ejército estaba desarrollando servicio de palomas mensajeras con los territorios del sur, pero al momento del Raid se encontraba en experimentación.
Las comunicaciones telegráficas con Río Gallegos se hacían por un único alambre. Lo cual las hacia lentas y vulnerables a la meteorología. Este servicio solía interrumpirse en condiciones de fuertes vientos. Por lo tanto el servicio telegráfico era irregular. Como última alternativa existían los teléfono, pero esta facilidad no estaba en todos lados y era muy costosa. El Ejército estaba desarrollando servicio de palomas mensajeras con los territorios del sur, pero al momento del Raid se encontraba en experimentación.
Salvo en algunas localidades aisladas, en la mayoría de la ruta no existían campos o pistas de aviación. Tampoco había plantas de combustible para abastecer a las aeronaves. No existían talleres de mantenimiento de aeronaves como tampoco ningún otro apoyo por más básico que fuera. La presencia del Ejército era escasa o directamente no existía en las ciudades donde se pensaba hacer una escala. Es decir, las aeronaves dependían completamente del apoyo de su propio escalón de mantenimiento móvil que se adelantaría hasta el lugar preestablecido. Es de recordar que en parte del trayecto no había camino, sino que simplemente una huella para carretas.
Estas condiciones fueron tenidas en cuenta desde el principio del planeamiento de la operación. Se estudiaron varios modos de acción y se determinaron las cantidades de combustible, lubricantes y repuestos necesarios para cada raid. Las cifras sorprendieron a los oficiales encargados del planeamiento. Todo había que preverlo para que la operación tuviera éxito.
En 1922 ningún aviador o piloto militar había recorrido alguna vez esta ruta desde el aire. Éstos no conocía la región, la topografía, las características de los lugares donde debía aterrizar o habían experimentado la fuerza de la meteorología. Es más, no existía cartografía aeronáutica y la terrestre no estaba actualizada. Uno de los temas a practicar, era la navegación aérea y la orientación del personal aeronavegante. En vista de este problema es que se encargó al Instituto Geográfico Militar la confección de cartografía necesaria para los raids. Este colaboró con el éxito de la operación con todos los medios que estaban a su alcance y al momento de partir todo el personal navegante o de apoyo contaba con su correspondiente carta de navegación.
En el año 1922, la mayor parte del combustible, de cualquier tipo, que se consumía en el país era importado. Sólo se fabricaban nafta de aviación en Comodoro Rivadavia, pero era producida experimentalmente en pocas cantidades y era de baja calidad. Esto implicaba adquirir el combustible a la única empresa proveedora de nafta de aviación "Wes India Oil Co". Había que abastecerlo en los lugares más alejados y las aeronaves dependían de ello. Esta empresa distribuía el combustible envasado en latas de a un galón americano, las que a su vez venían en cajones de varias latas cada uno.
Hay una anécdota referida al combustible que une este raid con el desempeño brillante que tendrá Enrique Mosconi mas adelante como director de YPF. Este hecho marcó al entonces Coronol Mosconi: "En cuanto el Mayor Crespo le manifestó la necesidad de adquirir nafta para los raids, este dio la autorización para la compra. Esa misma tarde un Oficial administrativo se dirigió a la oficina de la empresa en la Capital Federal con la orden de compra autorizada. La empresa puso como condición para proveer tanta cantidad de nafta el pago total del valor de la compra. A su regreso a El Palomar el oficial le dio la novedad al Mayor Crespo, el cual pone en conocimiento al Director del Servicio Aeronáutico del Ejército. Este hecho enfureció al Coronel Mosconi y lo detuvo a pensar en lo ocurrido. La conclusión a la cual arribó era que la Defensa Nacional estaba en manos de una compañía extranjera, ya que Argentina no producía el combustible necesario para sus camiones, barcos u aviones."
Como oficial de etapa estaba el Teniente Juan Rubén Martínez. Recibía órdenes directas del Comandante de Escuadrilla, Capitán Parodi, y era el responsable del mantenimiento móvil y de apoyo a la operación, debiendo establecer su principal centro de reaprovisionamiento en Comodoro Rivadavia. El Teniente Martínez contaba con siete mecánicos, dos ayudante de mecánico, dos suboficiales y veintiún soldados conscriptos.
Los repuestos, combustible y el personal se desplazarían por la Patagonia en cinco camiones Ford de 2 toneladas. Cuatro habían sido adquiridos para el raid cero kilómetros y uno era usado por el personal del Grupo Número 1 de aviación. Estos camiones tenían el mayor adelanto tecnológico del momento, ruedas de caucho con cámaras. Este tipo de neumáticos demostró un mayor rendimiento en el terreno patagónico. Según el informe final del Teniente Martínez, en una marcha de 1.500 km X
con dos camiones sólo pinchó una vez. Para demostrar el esfuerzo del material y personal tenemos el viaje del Sargento Fernández con un conductor desde Comodoro Rivadavia hasta Trelew, que cubrió la distancia de 520 kilómetros en veintitrés horas contando todo los altos de marcha para racionar y realizar el mantenimiento del vehículo.
El principal problema de los camiones, resultó ser el estado de los caminos, y en algunos lugares la falta de ellos. El terreno determinó una excesiva utilización de la primera velocidad, un uso considerable del freno de mano y de pie y un mayor desgaste de las cintas de frenos. El viento, con polvo en suspensión, constituyó otro de los problemas que se presentaron. Todos estos problemas se solucionaron realizando un mayor mantenimiento al indicado en el manual. Se cambiaron la cinta de frenos cada 1.500 kilómetros y cada 600 kilómetros se cambiaba el aceite, se lavaba el cárter con kerosen, y se engrasaba el diferencial, la caja de velocidades y los rulemanes de la punta de eje. Otro problema era la puesta en marcha con tiempo frío. Este procedimiento demandaba entre dos y tres horas. Se solucionó tapando con una lona el motor durante la noche y agregando agua hervida mezclada con glicerina en el radiador.
Durante el viaje de regreso, se distribuyó de diferente manera el personal y material. En un camión se transportaron 14 soldados con su armamento y equipo y en los otros dos los repuestos y el combustible. Esta columna marchó a través de los caminos patagónicos a una velocidad promedio de 30 km/h. Todo esto demuestra que el material era el adecuado y que se desempeñó en forma sobresaliente
La distancia de ida y vuelta a Río Gallegos es de 3.600 km. Algunos vehículos de la operación hicieron 5.000 km debido a los diferentes auxilios que se presentaron a los pilotos que aterrizaban en emergencia y a los viajes no programados a las diferentes estaciones de la etapa. Normalmente transportaban carga de 800 kg y como máximo de 1.000 kg. En algunas oportunidades debieron ser ayudados por tractores u otros vehículos de la zona.
Como los vehículos eran nuevos, no se previeron repuestos para el viaje. Los imprevistos hicieron necesario adquirir repuestos en Comodoro Rivadavia, donde el parque automotor era considerable, debido a la explotación petrolera.
A Comodoro Rivadavia se despacharon dos camiones nuevos y el usado. Este último tuvo que ser abandonado en el camino al principio del apoyo. Esto obligó a adquirir repuestos y a repararlo en campaña para que pudiera continuar el viaje. Luego continuó prestando servicio sin problema.
Estas condiciones fueron tenidas en cuenta desde el principio del planeamiento de la operación. Se estudiaron varios modos de acción y se determinaron las cantidades de combustible, lubricantes y repuestos necesarios para cada raid. Las cifras sorprendieron a los oficiales encargados del planeamiento. Todo había que preverlo para que la operación tuviera éxito.
En 1922 ningún aviador o piloto militar había recorrido alguna vez esta ruta desde el aire. Éstos no conocía la región, la topografía, las características de los lugares donde debía aterrizar o habían experimentado la fuerza de la meteorología. Es más, no existía cartografía aeronáutica y la terrestre no estaba actualizada. Uno de los temas a practicar, era la navegación aérea y la orientación del personal aeronavegante. En vista de este problema es que se encargó al Instituto Geográfico Militar la confección de cartografía necesaria para los raids. Este colaboró con el éxito de la operación con todos los medios que estaban a su alcance y al momento de partir todo el personal navegante o de apoyo contaba con su correspondiente carta de navegación.
En el año 1922, la mayor parte del combustible, de cualquier tipo, que se consumía en el país era importado. Sólo se fabricaban nafta de aviación en Comodoro Rivadavia, pero era producida experimentalmente en pocas cantidades y era de baja calidad. Esto implicaba adquirir el combustible a la única empresa proveedora de nafta de aviación "Wes India Oil Co". Había que abastecerlo en los lugares más alejados y las aeronaves dependían de ello. Esta empresa distribuía el combustible envasado en latas de a un galón americano, las que a su vez venían en cajones de varias latas cada uno.
Hay una anécdota referida al combustible que une este raid con el desempeño brillante que tendrá Enrique Mosconi mas adelante como director de YPF. Este hecho marcó al entonces Coronol Mosconi: "En cuanto el Mayor Crespo le manifestó la necesidad de adquirir nafta para los raids, este dio la autorización para la compra. Esa misma tarde un Oficial administrativo se dirigió a la oficina de la empresa en la Capital Federal con la orden de compra autorizada. La empresa puso como condición para proveer tanta cantidad de nafta el pago total del valor de la compra. A su regreso a El Palomar el oficial le dio la novedad al Mayor Crespo, el cual pone en conocimiento al Director del Servicio Aeronáutico del Ejército. Este hecho enfureció al Coronel Mosconi y lo detuvo a pensar en lo ocurrido. La conclusión a la cual arribó era que la Defensa Nacional estaba en manos de una compañía extranjera, ya que Argentina no producía el combustible necesario para sus camiones, barcos u aviones."
Como oficial de etapa estaba el Teniente Juan Rubén Martínez. Recibía órdenes directas del Comandante de Escuadrilla, Capitán Parodi, y era el responsable del mantenimiento móvil y de apoyo a la operación, debiendo establecer su principal centro de reaprovisionamiento en Comodoro Rivadavia. El Teniente Martínez contaba con siete mecánicos, dos ayudante de mecánico, dos suboficiales y veintiún soldados conscriptos.
Los repuestos, combustible y el personal se desplazarían por la Patagonia en cinco camiones Ford de 2 toneladas. Cuatro habían sido adquiridos para el raid cero kilómetros y uno era usado por el personal del Grupo Número 1 de aviación. Estos camiones tenían el mayor adelanto tecnológico del momento, ruedas de caucho con cámaras. Este tipo de neumáticos demostró un mayor rendimiento en el terreno patagónico. Según el informe final del Teniente Martínez, en una marcha de 1.500 km X
con dos camiones sólo pinchó una vez. Para demostrar el esfuerzo del material y personal tenemos el viaje del Sargento Fernández con un conductor desde Comodoro Rivadavia hasta Trelew, que cubrió la distancia de 520 kilómetros en veintitrés horas contando todo los altos de marcha para racionar y realizar el mantenimiento del vehículo.
El principal problema de los camiones, resultó ser el estado de los caminos, y en algunos lugares la falta de ellos. El terreno determinó una excesiva utilización de la primera velocidad, un uso considerable del freno de mano y de pie y un mayor desgaste de las cintas de frenos. El viento, con polvo en suspensión, constituyó otro de los problemas que se presentaron. Todos estos problemas se solucionaron realizando un mayor mantenimiento al indicado en el manual. Se cambiaron la cinta de frenos cada 1.500 kilómetros y cada 600 kilómetros se cambiaba el aceite, se lavaba el cárter con kerosen, y se engrasaba el diferencial, la caja de velocidades y los rulemanes de la punta de eje. Otro problema era la puesta en marcha con tiempo frío. Este procedimiento demandaba entre dos y tres horas. Se solucionó tapando con una lona el motor durante la noche y agregando agua hervida mezclada con glicerina en el radiador.
Durante el viaje de regreso, se distribuyó de diferente manera el personal y material. En un camión se transportaron 14 soldados con su armamento y equipo y en los otros dos los repuestos y el combustible. Esta columna marchó a través de los caminos patagónicos a una velocidad promedio de 30 km/h. Todo esto demuestra que el material era el adecuado y que se desempeñó en forma sobresaliente
La distancia de ida y vuelta a Río Gallegos es de 3.600 km. Algunos vehículos de la operación hicieron 5.000 km debido a los diferentes auxilios que se presentaron a los pilotos que aterrizaban en emergencia y a los viajes no programados a las diferentes estaciones de la etapa. Normalmente transportaban carga de 800 kg y como máximo de 1.000 kg. En algunas oportunidades debieron ser ayudados por tractores u otros vehículos de la zona.
Como los vehículos eran nuevos, no se previeron repuestos para el viaje. Los imprevistos hicieron necesario adquirir repuestos en Comodoro Rivadavia, donde el parque automotor era considerable, debido a la explotación petrolera.
A Comodoro Rivadavia se despacharon dos camiones nuevos y el usado. Este último tuvo que ser abandonado en el camino al principio del apoyo. Esto obligó a adquirir repuestos y a repararlo en campaña para que pudiera continuar el viaje. Luego continuó prestando servicio sin problema.
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Anotaciones Adicionales:
(1) Antonio Parodi era conocido como "el murciélago" por ser precursor en vuelos nocturnos. "Entre otras hazañas, también fijó nuevos récords de altura y distancia. Murió con la jerarquía de brigadier general. En su honor, sus hijas María y Miriam descubrieron un busto y una placa recordatoria, junto al jefe Schiaffino y el titular de la IX Brigada Aérea, Luis Herrera. (Diario El Patagónico, 30 de Septiembre de 2005)
(2) En la Escuadrilla de Caza Nro 1 es designado comandante el Mayor Ángel María Zuloaga, quien se enfermó próximo la partida del Raid y fue reemplazado por el Teniente 1ro Florencio Parravicini de la Escuadrilla del Capitán Parodi. Esto le dio pie al Capitán Parodi para completar su dotación de pilotos con un suboficial alumno suyo, el Sargento Primero Juan A. Carrizo. De esta manera todas las Escuadrillas estaban compuestas por Aviadores (Oficiales) y Pilotos (Suboficiales). Además este cambio trajo aparejado el cambio de las denominaciones de las Escuadrillas, como el Capitán Parodi era más antiguo su Escuadrilla pasó a llamarse Primera, mientras que la del Teniente Primero Parravicini pasó a llamarse Segunda.
(3) "Como detalle podemos resaltar que debido a la falta de hierro y bronce, ya que todo se usaba para la producción de armas y municiones, es que el avión construido de madera estaba unido por clavos de vidrio. Además del significado de este progreso, la aviación italiana se puso a la altura del resto de las aviaciones europeas. Diseñado como avión caza, tuvo mejor rendimiento como bombardero ligero y aeronave de reconocimiento. Estuvo en servicio en la aviación italiana entre 1917 y 1935, donde realizó diferentes tipos de emisiones durante la Ira Guerra Mundial. Rápidamente las tripulaciones tomaron confianza en este nuevo aparato y las hazañas logradas aumentaban la fama de este avión.
Al finalizar la Primera Guerra Mundial se habían fabricado un poco más de 1.200 a razón de 250 mensuales. Estos sobrantes de guerra debían ser ofrecidos rápidamente y las jóvenes aviaciones del sur del mundo estaban dispuestas a adquirirlos. Es así como el 13 de marzo de 1919 llega a Buenos Aires la "Misión Aeronáutica Italiana", a cargo del Barón Antonio De Marchi, trayendo los aviones SVA y a varios ases de la Gran Guerra, entre ellos al Teniente Antonio Locatelli quien tuviera una actuación destacada en nuestra Aviación Nacional. El Servicio Aeronáutico del Ejército adquiere a la misión italiana veinte aviones Ansaldo SVA (17 SVA 5 y 3 SVA 10) los que fueron destinados al Grupo 1 de Aviación en El Palomar. Estos aviones prestaron servicio hasta 1927." Fuente: www.histarmar.com.ar
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Fuentes:
Diario El Patagónico (30 de Septiembre de 2005)
www.histarmar.com.ar
Anotaciones Adicionales:
(1) Antonio Parodi era conocido como "el murciélago" por ser precursor en vuelos nocturnos. "Entre otras hazañas, también fijó nuevos récords de altura y distancia. Murió con la jerarquía de brigadier general. En su honor, sus hijas María y Miriam descubrieron un busto y una placa recordatoria, junto al jefe Schiaffino y el titular de la IX Brigada Aérea, Luis Herrera. (Diario El Patagónico, 30 de Septiembre de 2005)
(2) En la Escuadrilla de Caza Nro 1 es designado comandante el Mayor Ángel María Zuloaga, quien se enfermó próximo la partida del Raid y fue reemplazado por el Teniente 1ro Florencio Parravicini de la Escuadrilla del Capitán Parodi. Esto le dio pie al Capitán Parodi para completar su dotación de pilotos con un suboficial alumno suyo, el Sargento Primero Juan A. Carrizo. De esta manera todas las Escuadrillas estaban compuestas por Aviadores (Oficiales) y Pilotos (Suboficiales). Además este cambio trajo aparejado el cambio de las denominaciones de las Escuadrillas, como el Capitán Parodi era más antiguo su Escuadrilla pasó a llamarse Primera, mientras que la del Teniente Primero Parravicini pasó a llamarse Segunda.
(3) "Como detalle podemos resaltar que debido a la falta de hierro y bronce, ya que todo se usaba para la producción de armas y municiones, es que el avión construido de madera estaba unido por clavos de vidrio. Además del significado de este progreso, la aviación italiana se puso a la altura del resto de las aviaciones europeas. Diseñado como avión caza, tuvo mejor rendimiento como bombardero ligero y aeronave de reconocimiento. Estuvo en servicio en la aviación italiana entre 1917 y 1935, donde realizó diferentes tipos de emisiones durante la Ira Guerra Mundial. Rápidamente las tripulaciones tomaron confianza en este nuevo aparato y las hazañas logradas aumentaban la fama de este avión.
Al finalizar la Primera Guerra Mundial se habían fabricado un poco más de 1.200 a razón de 250 mensuales. Estos sobrantes de guerra debían ser ofrecidos rápidamente y las jóvenes aviaciones del sur del mundo estaban dispuestas a adquirirlos. Es así como el 13 de marzo de 1919 llega a Buenos Aires la "Misión Aeronáutica Italiana", a cargo del Barón Antonio De Marchi, trayendo los aviones SVA y a varios ases de la Gran Guerra, entre ellos al Teniente Antonio Locatelli quien tuviera una actuación destacada en nuestra Aviación Nacional. El Servicio Aeronáutico del Ejército adquiere a la misión italiana veinte aviones Ansaldo SVA (17 SVA 5 y 3 SVA 10) los que fueron destinados al Grupo 1 de Aviación en El Palomar. Estos aviones prestaron servicio hasta 1927." Fuente: www.histarmar.com.ar
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Diario El Patagónico (30 de Septiembre de 2005)
www.histarmar.com.ar
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